美警方拦停超速特斯拉司机，其以完全自动驾驶为由拒担责引监管警示

2026年8月7日，美国科罗拉多州帕克市警方在一次例行巡逻中，于一处限速每小时45英里（约72公里）的路段，发现一辆特斯拉车辆以每小时64英里（约103公里）的速度行驶。执勤警员随即将其拦停。

司机在被询问时明确表示自己不应承担任何责任，理由是车辆当时处于所谓“完全自动驾驶”模式。面对执法，他反复强调“我没有驾驶车辆，我启用的是自动驾驶辅助系统”，语气笃定，并当场要求联系主管到场处理。

警方随后公开了现场执法视频，并重申基本准则：所有当前可用的驾驶辅助技术，无论名称如何，均不能替代人类驾驶员；无论是自适应巡航控制、车道居中保持，还是标称“完全自动驾驶”的功能，法律上驾驶责任始终由坐在驾驶座上的人员承担。

从技术分类看，全球现行量产车搭载的辅助驾驶系统均属L2级别，即系统仅能在特定条件下提供横向与纵向控制，但必须由驾驶员全程监控、随时接管。特斯拉所宣传的“全自动驾驶（监督版）”亦不例外——其名称虽具误导性，实际功能边界与法律定义中的L2系统完全一致。

争议的核心，在于企业宣传与产品实质之间的落差。该系统以每月99美元订阅形式向用户开放，公司高层长期以高度乐观的措辞描述其能力：过去十年间多次暗示车辆已接近自主运行；去年更曾公开表示驾驶员可在启用该功能时发送短信。然而一旦涉及安全事件或执法介入，官方立场即迅速回归技术现实——强调系统为监督式设计，驾驶员须负全部操作责任。这种在营销语境中放大能力、在责任认定时收缩边界的表述方式，在此次执法过程中清晰显现。

更值得重视的是，超速行为并非偶发异常，而是当前系统设计逻辑的直接结果。FSD v14版本移除了此前允许用户设定限速偏移值的功能，改为仅提供固定预设的限速策略。大量车主持续呼吁恢复自定义限速上限选项，但特斯拉AI部门负责人已明确表示不会重启该功能，理由是用户自行调整限速上限属于“反模式”。

颇具反讽意味的是，系统中仍保留一个被内部称为“疯狂麦克斯”的运行模式，其行为特征即为持续高于法定限速行驶。这一设计已引发监管关注，瑞典方面已就此向欧盟提出建议，指出除非彻底消除该类超速逻辑，否则不应批准该系统在欧洲市场部署。