中国车市透支狂欢背后的2026偿债期

当卖一辆车就要亏损一次，当积压多年的三千多万潜在需求在两年内被彻底释放，中国车市的繁荣表象之下，早已暗藏隐忧。2024至2025年的销量增长，并非源于健康的市场扩张，而是全行业对今后三到五年消费需求的一次集中透支。而这一透支的代价，将在2026年集中显现。

汽车作为换购周期普遍在三至五年的大宗耐用品，本应保持稳定的需求节奏。然而过去几年，在新能源车型大幅降价、传统合资品牌价格跳水以及新兴车企持续补贴的多重刺激下，疫情期间积累的消费意愿被迅速点燃，并在短时间内消耗殆尽。这场看似热烈的购车潮，实则是提前兑现已属于未来的需求。

进入2025年，经销商库存压力持续攀升，库存预警指数长期高于荣枯线，部分品牌库存周期已超过两个月，相当于超过五千一百亿元的资金被套牢在滞销车辆上。与此同时，高达84.4%的经销商面临价格倒挂困境，“卖得越多，亏得越重”已成为行业常态。这种以价换量的竞争模式，本质上是将本应在2026年释放的换购高峰提前收割，为未来的市场断档埋下伏笔。

更严峻的是，多重不利因素正叠加指向2026年。政策层面，曾经推动市场增长的新能源购置税免征优惠正式退坡，转为减半征收，补贴收紧使得行业失去了关键的外部推力；消费端，中产群体收入承压、资产缩水，购车能力显著下降，新增用户规模持续萎缩，市场需求已被掏空至底层；供给端，车企仍在密集推出新车型，维持高节奏产能投放，导致供需失衡进一步加剧，库存压力将持续恶化。

比销量下滑更危险的，是消费主体的消失。如同某些成熟市场所经历的困境，车市真正的危机并非价格高低，而是“无人可卖”。经过两年的高强度释放，换购人群已被清空，新增用户又未能有效补充，市场正面临结构性断层。即便价格降至历史低位，也难以唤醒新的购买动力。

尽管有预测认为2026年整体销量或能实现微幅增长，但在价格战趋于常态化、企业利润率不断压缩的背景下，行业内部的淘汰赛已进入最后阶段。有分析指出，未来几年或将有三到五个主流品牌退出市场，重组与倒闭将成为新常态。

到了2026年，车市将不再有疫情后的补偿性反弹，不再有价格红利的刺激，也不再依赖政策托底，只剩下透支之后的疲态与空窗。当狂欢结束，偿债期到来，唯有真正具备技术突破能力、并能在海外市场打开局面的企业，才有可能穿越周期，挺过这场凛冬。中国汽车产业的大洗牌，此刻才真正开始。