尬聊电动车新规 能否解决上路骑行困局

前言：

按照国务院标准化工作改革的精神，工业和信息化部、公安部、工商总局、质检总局（国家标准委）四部门，组织电动自行车相关科研机构、检测机构、生产企业、高等院校、行业组织、消费者组织等方面的专家成立工作组，开展《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）强制性国家标准修订工作，修订后的标准名称为《电动自行车安全技术规范》。2018年1月16日起，该标准报批稿在工业和信息化部、国家标准委网站面向全社会公示30天。

◆电动自行车新标准做出了哪些改变？

——最高车速不超25km/h

——整车质量不超55kg

——电机功率不超400W

——具有脚踏骑行功能

以上几串数字就是电动自行车新规关于电动自行车速度、重量、动力性重要设置指标，根据工信部向社会公示稿件中了解到，新标准全面提升了电动自行车的安全性能，由原来的部分条款强制改为全文强制，增加了防篡改、防火性能、阻燃性能、充电器保护等技术指标，调整完善了车速限值、整车质量、脚踏骑行能力等技术指标。

◆时隔18年，新标准为何才更新？

99年到现在，电动车新标准更新时隔18年，相信厂商、经销商和消费者都很关注这个标准的出台。目前，我国是全球电动自行车生产和销售第一大国，经过多年发展，电动自行车逐渐成为消费者日常短途出行的重要交通工具，目前全社会保有量约2亿辆，年产量3000多万辆。而在这2亿辆电动车中60%-70%均是超标车。

根据公安部交管局提供的资料来看，在2013年至2017年的5年间，全国共发生电动自行车肇事致人伤亡的道路交通事故5.62万起，造成死亡8431人、受伤6.35万人、直接财产损失1.11亿元。全国发生电动自行车肇事致人伤亡的道路交通事故起数、死亡人数年均分别上升8.6%和13.5%。不仅如此，近年来由电动自行车引发的火灾也一直是火灾防控的重点和难点。据统计，2013年至2017年，电动自行车引发一次性死亡3人及以上的火灾事故累计达到34起，共造成158人死亡。

不得不说，上面的数据让笔者触目惊心，技术标准的滞后，让现如今的消费群体需求很难得意满足，超标车的出现成为了必然的现实，再加上相关部门的监管不严，间接的给电动自行车的出行埋下了如此之大的安全隐患，新标准的发布也是迫在眉睫。

◆电动自行车和轻便摩托车不是一回事

◆外观区分

从外观来界定超标车很容易，并且此次新国标也重点强调区别，电动自行车和轻便摩托车，两者使用范围和路权规则完全不同。路面上行驶的电动车超标车比例接近七成。大部分电动自行车增加了车长，去掉了脚蹬，改装了动力系统。按照新规定，速度、重量、动力性都符合要求。

笔者从网上找了几个市面上比较常见的电动车，有图有真相，一看就知道。

以上三款车均不具备脚踏骑行功能，无论是新标准还是1999年发布的旧标准均可界定它们为超标电动车。

◆整车质量（含电池）和电机功率区分

按照最新标准的界定，符合标准的电动自行车整车质量（含电池）为55kg，电机功率为400W。2017年8月我们购买了八辆来自不同品牌的热销车型，进行了一次横向对比，而从实测的电机功率和车重（含电池）数据来看，这8款电动车如果按照电动自行车对待的话，均为超标车。

从以上实测数据中我们仅看到了一辆电动车在整车重量上符合国家最新标准，但其电机功率足足超出了国家最新标准一倍多。

◆新标准正式实施后骑行超标车违规将追责

根据相关法律法规规定，超标电动自行车性能接近摩托车，属于机动车，因此需要按照机动车标准上牌照方可上路。

由于其没有列入机动车相关标准，无法注册登记牌照，继而导致大量超标电动自行车违法上道路行驶。一旦消费者骑超标电动自行车出现违法驾驶现象，如酒后驾驶，会承担和酒后驾驶机动车一样的法律责任。

就笔者个人而言，对于电动自行车新标准的推出是支持的，毕竟在新标准中，由部分条款强制改为全文强制，这就在很大程度上为电动自行车厂商在生产、检验、出厂、销售等环节中提供了明确的行业规范。其次是进一步对电动自行车和电动摩托车进行了明确区分，这就有效的避免了由于骑行超标车，在发生交通事故之时，无据可查的尴尬境地。

“但是”，这个“但是”的出现，相信很多网友已经明白了，接下来才是笔者要阐述的重点。要想从根本电动自行车的尴尬境遇，笔者认为以下几点必须加以完善。

◆骑行电动自行车违法行为必须严惩

笔者认为，目前国内电动自行车的尴尬境遇，并不仅是由于技术标准滞后造成的，电动自行车只是一种代步工具，而驾驭这款代步工具的是人，也就是广大的电动自行车消费者。

前文我们已经提到，在2013年至2017年的5年间，全国共发生电动自行车肇事致人伤亡的道路交通事故5.62万起，不用笔者多说，相信很多人都见识过大多数的电动自行车在马路上是怎么行驶的吧：超速自不必说 ，逆行，闯红灯，超载，违规占道，驾驶员不带头盔，甚至是酒后驾驶电动自行车等等，法律法规在他们眼里形同虚设。

以上违法行为在《道路交通安全法》里均有明确规定和处罚办法，为什么还一而再，再而三的出现，乃至于成为一种社会常态。有法不依，违法不究，这样的现象不值得我们的有关部门进行反思吗？

◆电动摩托车相关国标应尽快颁布

众所周知，我国国土面积有960万平方公里，地势成西高东低，山地、高原和丘陵约占陆地面积的67%，从地势走势及地形地貌来看，刚刚发布的电动自行车新规，很难满足生活在山地、高原和丘陵地貌的城市中的人们日常出行。

比如重庆，到过重庆的朋友可能都知道，重庆又名“山城”，因为它是依山而建的城市，地貌以丘陵、山地为主，其山地占76%；试问在这样的城市道路环境下，一辆按照新国标生产的电动自行车，在时速不超过25km/h，电机功率不大于400W怎么能满足人们的日常出行呢？

因此，笔者也呼吁工信部及有关部门，电动车新标准的发布固然重要，但有关电动摩托车以及电动轻便摩托车的有关标准也应尽快颁布，孔子教学都要遵循因材施教，新国标的发布也应做到因地制宜。

◆电动自行车新国标发布后应给厂商及经销商一个平稳的过渡期

不得不说，电动自行车的新国标发布，着实让绝大多数厂商及经销商捏了一把冷汗，前文中我们有提到，现阶段我国电动自行车的保有量为2亿辆，而在这两亿辆电动自行车中60%-70%为超标车，1月16日在工信部网站公布了《电动自行车安全技术规范》公示后，笔者第一时间联系到了相关厂商及经销商，就新规的发布进行了沟通。

通过和厂商的沟通，笔者了解到，虽然新标准早有传闻会在近期发布，但说实话，在电动车厂商层面来说，他们并没有做好迎接新标准的准备。老牌的电动车厂商线下渠道及经销商资源已经经营多年，新标准的发布很有可能会引起渠道的不稳定和经销商的恐慌，毕竟大家现在销售的绝大多数电动自行车都属于超标车。

而对于经销商层面来说，销售超标车已经不是一年两年了，各家各户都是这么做的，目前经销商里尚有大量存货，新标准的发布后，很多经销商都在担心工商部门会借机对超标的电动自行车进行查扣，这对于经销商来说带来的经济损失是巨大的。

虽然在工信部发布的公示文章中提及了，新标准从发布到正式实施将设定半年到一年的过渡期，给企业一定时间进行新产品研发、生产线调整和库存产品消化。虽然我国每年都会颁布很多新的政策和新的法规，但对于新政策的过分解读现象仍时有发生，笔者也在此呼吁有关部门，应充分领会国务院标准化工作改革的精神，在新政实施的过程中充当积极的推动者，而非阻碍新规实施的“绊脚石”。

写在最后：

新标准为生产、销售、路面管理和法院判决等提供统一尺度，但仍处于公示阶段，也就是说，在新规范正式发布实施之前，还会向社会各界征求相关的修改意见，笔者希望在一个月的公示阶段，能有更多的电动自行车协会、行业从业者及有关部门，积极的参与进来，共同对《电动自行车安全技术规范》标准的制定进行完善。

作为媒体，应对新标准的颁布动态进行正面解读，勿要“听风就是雨”，目前，电动自行车未来的发展仍存在无限的可能，并没有出现“大局已定”的局面。新标准的发布仅仅是一个开端，仅凭一个全新的行业标准是不能从根本解决目前我国电动自行车出行中的尴尬局面，配套的法律法规以及行业标准也应尽快的颁布并加以实施。完善的管理体系既能保证行业从业者的根本利益，也能确保消费者在出行中的生命财产安全。